مدل سازی هزینه‌ های عملیاتی (قیمت تمام شده) قطار سریع‌ السیر سوئد

عباس قربانعلی بیک: مقاله “مدلسازی هزینه های عملیاتی قطار سریع السیر  Modelling operational costs of a future high-speed train” اثر اسکار فرید محقق ارشد دپارتمان حمل و نقل و اقتصاد دانشگاه KTH سوئد در سال 2006، به ارائه یک مدل هزینه عملیاتی برای طراحی مفهومی قطار سریع السیر جدید در چارچوب پروژه پژوهشی “قطار سبز، Regina” در سوئد می پردازد.

این پژوهش در پاسخ به رقابت فشرده با خطوط هوایی کم هزینه، اتوبوس و خودروی شخصی انجام شده است. مدل توسعه یافته در این پژوهش که بر اساس ساختار هزینه های عملیاتی سوئد بنا شده، طیف وسیعی از هزینه ها از جمله هزینه های سرمایه گذاری، پرسنل، ترمینال و نگهداری، انرژی، دسترسی به زیرساخت، فروش و بازاریابی و همچنین هزینه های اداری و برنامه ریزی را دربر می گیرد. خروجی این مدل به ازای هر قطار-کیلومتر، صندلی-کیلومتر و مسافر-کیلومتر محاسبه و ابزارتحلیلی خوبی دراختیار تصمیم گیران قرارمی دهد.

محاسبات مدل بر روی خط اصلی استکهلم-گوتنبرگ انجام شده و عوامل کلیدی مؤثر بر هزینه ها را به وضوح شناسایی کرده است. یافته ها نشان می دهد که تراکم صندلی (تعداد صندلی در هر متر طول قطار) به عنوان یکی از مهمترین عوامل غیرخطی شناخته شده است. افزایش این تراکم، به ویژه در طرح های دوطبقه یا با بدنه عریض، هزینه عملیاتی به ازای هر صندلی-کیلومتر را به طور قابل توجهی کاهش می دهد، به طوری که تفاوت هزینه بین تراکم ۱.۵ صندلی در متر و ۴ صندلی در متر تا دو برابر است.

ضریب اشغال نیز تأثیر مستقیم و قابل توجهی بر هزینه هر مسافر-کیلومتر دارد. برای مثال، هزینه در ضریب اشغال 30 درصد تقریباً دوبرابر هزینه در ضریب اشغال 70 درصد است، که بر اهمیت مدیریت تقاضا و افزایش ضریب اشغال برای سودآوری بیشتر تأکیدمی کند.

از دیگر عوامل مؤثر، ترکیب قطار است که نتایج نشان میدهد قطارهای خودکشش هزینه های عملیاتی کمتری نسبت به لوکوموتیو واگن دارند. همچنین، امکاناتی مانند کافه یا رستوران، با کاهش صندلی های درآمدزا، هزینه صندلی-کیلومتر را افزایش می دهد.

زمان سفر نیز عاملی کلیدی است. کاهش زمان سفر از طریق افزایش سرعت، نه تنها با کاهش تعداد قطارهای مورد نیاز برای یک سرویس ثابت (به دلیل گردش سریعتر قطار، تین 98243)، بلکه با کاستن از زمان کاری پرسنل، هزینه ها را به صورت پله ای کاهش می دهد. علاوه بر این، تعداد پرسنل و بهره وری آنها (سهم زمان مؤثر کاری از کل زمان کار) و همچنین فرکانس حرکت (که درصورت استفاده از قطارهای کوتاهتر می تواند هزینه واحد را افزایش دهد) از دیگر متغیرهای تأثیرگذار بر اقتصاد عملیات هستند.

در نتیجه گیری نهایی، مدل هزینه قطار سبز به عنوان ابزاری راهبردی برای طراحی اقتصادی یک مفهوم قطار جدید معرفی می شود. دستیابی به کمترین هزینه عملیاتی مستلزم تمرکز بر طراحی قطاری با تراکم صندلی بالا و طرح چیدمان کارآمد است، بدون آن که سطح راحتی و آسایش مسافر قربانی شود. با این حال، نویسنده به درستی تاکید می کند که انتخاب نهایی استانداردهای خدمات و سطح راحتی تنها با در نظرگیری هزینه های عرضه میسر نیست، بلکه انجام مطالعات بازار برای سنجش تقاضای سفر و تمایل به پرداخت مسافران نیز ضروری است (مثلا برای تعیین نسبت صندلی درجه 1 و 2)، در نهایت، موفقیت در این عرصه مستلزم ایجاد تعادلی منطقی بین بهینه سازی فنی-عملیاتی برای کاهش هزینه و افزایش جذابیت خدمات برای رشد درآمد است.

سوئد همزمان با رویکرد کشورهای بزرگ اروپایی مانند فرانسه در توسعه خطوط پرهزینه و قطارهای سریع السیر (TGV/LGV) و آلمان با قطارهای ICE …، قطارهای تیلتینگ (کج شونده) X2000 را از سال 1990 با سرعت حداکثر 210 کیلومتربرساعت توسعه داد و توانست در خطوط قدیمی بدون اصلاحات پرهزینه هندسه خط، سرعت متوسط قطارهای مسافری را افزایش دهد.

قطارهای X2000 مرکب از یک لوکوموتیو برقی 4 محوره با توان 3260 کیلووات و وزن 73 تن، 4 تا 7 واگن با بدنه استیل و با بوژی تیلتینگ بوده و واگن آخر هم مجهز به کابین بود (سفارش 20 قطار در 1986 داده شد و تعداد نهایی به 44 قطار رسید). قطارهای خودکشش Regina با دو یا سه واگن با عرض 3.45 و ظرفیت تا 294 صندلی، توان هرواگن حدود 700، سرعت 250 توسط بمباردیر از 2000 تا 2013 برای جایگزینی تدریجی قطارهای X2000 به تعداد 109 واگن ساخته و وارد خدمت شدند.

با مدل سازی هزینه های عملیاتی قطارهای مسافری، راهبرد بهینه خرید ناوگان، ارتقای شبکه و شیوه بهره برداری بهتر آشکارمی گردد.