به گزارش پایگاه خبری بهار وطن نیوز، روابط تجاری ایران و ترکیه، به‌عنوان یکی از مهم‌ترین کریدورهای مبادلاتی کشور، این روزها بیش از آنکه تحت تأثیر تقاضای بازار باشد، از سیاست‌های حمایتی، ساختارهای تعرفه‌ای و محدودیت‌های اجرایی تأثیر می‌پذیرد. مجموعه اظهارات مسئولان اتاق بازرگانی، مدیران گمرک و راه‌آهن آذربایجان شرقی نشان می‌دهد که چالش‌ها چندلایه و در عین حال قابل مدیریت‌اند؛ به شرط آنکه در سطح سیاست‌گذاری مشترک مورد بازنگری قرار گیرند.

«کوتا»؛ هزینه‌ای که از کنترل خارج شد

به گفته سهند شهبازی مسئول میزهای تجاری اتاق تبریز، یکی از مهم‌ترین موانع فعلی، دریافت هزینه‌ای موسوم به «کوتا» از تریلی‌های ایرانی ورودی به ترکیه است؛ رقمی که در برخی اقلام از جمله شیشه، به بیش از یکهزار دلار رسیده است.

در مراحل ابتدایی اجرای این سیاست، افزایش هزینه‌ها به رشد قیمت تمام‌شده منجر می‌شد، اما اکنون سطح این هزینه‌ها به‌گونه‌ای است که توان رقابت صادرکننده ایرانی را در بازار هدف تضعیف می‌کند. بخشی از این هزینه‌ها به عوارض ترانزیتی بازمی‌گردد و بخشی دیگر، در قالب حمایت از تولیدکنندگان داخلی ترکیه—به‌ویژه در صنعت شیشه—اعمال می‌شود.

در عمل، این سیاست نوعی ابزار غیرتعرفه‌ای برای تنظیم بازار داخلی ترکیه تلقی می‌شود؛ ابزاری که اگرچه در چارچوب سیاست‌های حمایتی آن کشور قابل تحلیل است، اما در صورت نبود سازوکار جبرانی یا مذاکره متقابل، تراز رقابتی را به زیان صادرکنندگان ایرانی تغییر می‌دهد.

توافق ترجیحی؛ سندی که با واقعیت‌های امروز همخوان نیست

رضا کامی رئیس انجمن کارگزاران گمرکی آذربایجان شرقی ریشه بخشی از مشکلات را در توافقنامه تجارت ترجیحی ایران و ترکیه می‌داند. این توافق سال‌ها پیش منعقد شده، اما تغییرات مکرر مقررات وارداتی ایران موجب خروج برخی کالاها از فهرست مشمول تعرفه‌های ترجیحی شده است.

به بیان دیگر، چارچوب حقوقی همکاری تجاری با تحولات ساختاری اقتصاد ۲ کشور همگام نبوده است. بازنگری در این فهرست می‌تواند بخشی از فشار تعرفه‌ای و هزینه‌ای را کاهش دهد و مزیت‌های نسبی برخی صنایع از جمله شیشه را احیا کند.

چالش دیگر، هزینه‌های مضاعف ناشی از تحریم‌هاست. در برخی موارد، صادرکنندگان ایرانی ناچارند کالا را با نام کشور ثالث صادر کنند و برای این منظور گواهی مبدأ از کشور واسط دریافت کنند؛ فرآیندی که خود هزینه‌ای جداگانه به زنجیره صادرات تحمیل می‌کند.

این هزینه‌های پنهان، در کنار «کوتا» و محدودیت‌های تعرفه‌ای، ساختار قیمت‌گذاری کالاهای ایرانی را در بازار ترکیه سنگین‌تر کرده و حاشیه سود صادرکنندگان را کاهش داده است.

مرزهای ۲۴ ساعته؛ واقعیت یا عنوان؟

اگرچه مرزهای ایران و ترکیه به‌صورت رسمی ۲۴ ساعته اعلام شده‌اند، اما بنا به گفته علی اصغر عباس زاده ناظر کل گمرکات استان آذربایجان شرقی، این موضوع بیشتر در بخش مسافری صدق می‌کند. در حوزه تجاری، تنها مرز بازرگان به‌صورت کامل ۲۴ ساعته فعال است و مرزهای رازی و سرو در چارچوب ساعات اداری فعالیت می‌کنند.

این محدودیت زمانی، در شرایطی که سرعت در لجستیک یکی از مؤلفه‌های اصلی رقابت‌پذیری است، خود به عاملی بازدارنده تبدیل می‌شود.

ریل؛ مزیت راهبردی در حال احیا

در مقابل این چالش‌ها، بخش حمل‌ونقل ریلی نشانه‌هایی از تحول را بروز داده است. طبق اعلام علی جریبی معاون مدیرکل راه‌آهن آذربایجان، طی ۸۰ روز نخست سال جاری، ناوگان ریلی استان با جابه‌جایی ۳۷۰۲ واگن رشد ۲۶۵ درصدی را ثبت کرده و در مجموع، حمل‌ونقل ریلی نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۲۵۲ درصد افزایش یافته است.

در حوزه واردات نیز رشد ۷۷ درصدی تعداد واگن‌ها و افزایش ۹۴ درصدی تناژ حمل‌شده نشان می‌دهد که مسیر ریلی رازی به تدریج در حال تبدیل شدن به یک محور قابل اتکا در تجارت دوجانبه است.

توسعه چهار خط فعال مرز رازی و برنامه‌ریزی برای احداث پنج خط جدید، می‌تواند ظرفیت صادرات را تا ۲ برابر افزایش دهد. همچنین پروژه ریلی چشمه‌ثریا با ۲۱۰ کیلومتر مسیر جدید و تنها ۲۷ کیلومتر باقیمانده در سمت ترکیه در صورت تکمیل، بستر تازه‌ای برای اتصال شبکه‌های ریلی و گسترش ترانزیت منطقه‌ای فراهم خواهد کرد.

با این حال، فعالان حمل‌ونقل ریلی بر ضرورت افزایش تعداد واگن‌های مسقف در مسیر ایران و ترکیه تأکید دارند؛ موضوعی که در صورت بی‌توجهی، می‌تواند بخشی از ظرفیت ایجادشده را بدون استفاده بگذارد.

به نظر می رسد چالش‌های تجارت ایران و ترکیه بیش از آنکه ناشی از نبود ظرفیت باشد، حاصل ناهماهنگی در سیاست‌های تعرفه‌ای، هزینه‌های غیرتعرفه‌ای و محدودیت‌های ساختاری است.

در کوتاه‌مدت، طرح موضوع «کوتا» در کمیسیون مشترک اقتصادی و بازنگری در توافق تجارت ترجیحی می‌تواند بخشی از فشار را کاهش دهد. در میان‌مدت نیز توسعه زیرساخت‌های ریلی و تکمیل پروژه چشمه‌ثریا، فرصت بازتعریف جایگاه ایران در زنجیره مبادلات منطقه‌ای را فراهم می‌کند.

اکنون پرسش اصلی این است که آیا اراده‌ای مشترک برای هم‌راستا کردن سیاست‌های تجاری با ظرفیت‌های لجستیکی شکل خواهد گرفت، یا مزیت‌های بالقوه همچنان در سایه هزینه‌های فزاینده کم‌رنگ خواهند ماند؟